Колапс на едно недовршено градилиште
Трагедијата на железничката станица во Нови Сад од 1 ноември 2024 година не е само изолиран инцидент. Бројни документи објавени по несреќата укажуваат дека објектот бил пуштен во употреба предвреме, иако кинескиот конзорциум CRIC-CCCC сè уште извршувал градежни работи и тестирања. Фаталниот колапс на настрешницата, во кој загинаа 16 лица, практично се случил на градилиште кое од пропагандни причини било претставено како функционална станица.
Официјални извештаи: Недовршени 4,62% од работата Извештаите за реконструкција на железницата Белград–Суботица, вклучително и оној од октомври 2024 година, јасно потврдуваат дека 4,62% од предвидените активности не биле завршени во моментот на трагедијата, објави 4news.mk Надзорните органи забележале:
Недоволен број работници на терен;
Забелешки за квалитетот на изведбата;
Итна потреба од засилување на тимот за да се поправат недостатоците во „крилото А и Б“;
Проблеми со протекување и грешки во фасадата.
Осигурувањето како доказ за ризик
Еден од клучните докази дека објектот не бил подготвен за употреба е Анексот 2 од полисата за осигурување. Иако политичарите ја претставуваа станицата како најмодерна во Европа, кинескиот изведувач во август 2024 година платил дополнителна премија од над 132.000 долари за покривање на ризици за време на „тест периодот“.
Зошто ова е важно?
Продолжен тест период: Оригиналното осигурување истекувало во јуни 2024 година, но со анексот е продолжено до март 2025 година.
Висок ризик: Платената сума била двојно поголема од вообичаената, што е директно признание дека системот не бил стабилен ниту конечно проверен.
Правна контрадикција: Нелогично е објектот да се прогласи за безбеден за илјадници патници, додека истовремено се плаќаат високи премии за инженерски тестови кои сè уште траат.
„Морален ризик“ и политички притисок
Трагедијата во Нови Сад се толкува како пример за „морален ризик“ – ситуација во која една страна свесно презема ризик, знаејќи дека последиците ќе ги сноси некој друг. Во овој случај, ризикот бил префрлен од изведувачот врз неинформираните граѓани.
Проектот вреден над 1,1 милијарда долари, финансиран со заем од кинеската Експортно-импортна банка, бил под огромен притисок за почитување на кратките рокови. Кога влогот е толку голем, отворањето на објектот престанува да биде техничко прашање и станува алатка за политички рејтинг.
Месечните извештаи бр. 104 и 105 потврдуваат дека станицата била „активно градилиште“ до самиот крај. Наместо јасна граница меѓу изградбата и употребата, создаден е хибриден сив простор каде безбедносните протоколи биле жртвувани за политички поени. Цената за овие одлуки, за жал, беше платена со човечки животи.
